財政部近日發布消息，中央財政將安排50億元資金，全部用于京津冀及周邊地區大氣污染治理工作。

當“霧霾鎖都市”的警報接連不斷之時，油品質量成為眾矢之的，國內要求油品升級的呼聲一浪高過一浪。環保部原副部長張力軍曾直言：“尾氣排放是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因。同時，由于機動車大多行駛在人口密集區域，尾氣排放直接威脅群眾健康。”

按國家汽柴油質量升級要求，自2013年起全國車用汽油需將置換至國標準，過渡期至年底12月31日；而從2013年7月起國內流通的國標柴油需全部升級到國標準。

難以執行的標準

事實上，“車油不同步”是一直困擾我國尾氣防治的重要因素。

目前，我國涉及機動車尾氣防治的標準有兩套，一套是《車用汽油》和《車用柴油》的國家標準(俗稱“油品標準”)；另一套是“汽車污染物排放限值”(俗稱“汽車標準”)。

購買了國四標準的柴油車，卻只能加到國三柴油，“有(達標)車沒(達標)油”，這個問題怎么解決？再者，北京今年以來在全國率先供應國五標準油品，但由于北京與周邊地區油品標準不銜接，又面臨外地進京車輛的排放嚴重超標，導致“有(達標)油沒(達標)車”。

據記者了解，在即將于今年年底全面實施的國汽油推廣方面，由于客戶對高標準油品的接受度有限，到目前其整體市場占有量有限。柴油國標準雖已于7月1日起實施，但據市場預測，至少到今年年底前，多仍以消化國柴油庫存為主。

而在油品標準中，我國各地區汽柴油標準也不一樣。其中，北京地區于2012年5月底開始全面升級為京五標準汽油，這也是目前我國最高標準的清潔油品；其次是上海、廣州、南京及江蘇沿江七市正普遍供應的國四標準汽油；而全國大部分地區廣泛使用的仍是國三標準汽油。

油品質量升級需要巨額的成本投入，相應產出的高清潔油品的市場價格也將會相應提高。

以京五標準汽油為例，盡管升級之后價格仍執行之前京四標準的價格，但與普通國三汽油相比，仍有較大價差。目前，京五92#汽油零售價為7.81元/升，而天津地區國三93#汽油價格僅為7.42至7.48元/升，每升價差就有0.33至0.39元。

對于機動車而言，目前汽油機動車執行的是自2011年7月1日開始實施的第四階段排放標準。然而，截至目前，全國僅少數十幾個城市可正常供應國四汽油，要全面更換或尚需時日。

根據相關媒體報道，很多排放量大的柴油車被違法“套牌”，國一、國二車當國三賣現象普遍，而在用車年檢的尾氣環檢更是形同虛設。

環保部機動車排污監控中心相關人士向相關媒體記者透露，有的廠家針對不同區域的監管寬嚴程度，投放不同的汽車產品：北京管得嚴，在這兒賣的產品就又好又便宜;河北、河南甚至西部等管得不嚴的地方，就把“三元”變“兩元”，甚至有的廠家為省錢只裝一個三元催化器的空殼，里面啥“瓤”都沒有，新車備案時只要指指該裝置的位置就算通過了。

標準制定的背后

業內專家周嶸在接受法治周末記者采訪時說，包括京津唐、珠三角等在內的11個城市構成的城市群被稱為“特別控制區”。污染物的排放指標也是按照區別于其他城市的特殊地區標準來執行。

同時“油品標準執行起來本來就有難度，而且它還與當地工業的發展規劃密切相關”。一些或主動或被動購置國車輛的車主發現，由于能夠提供達標油品的地區非常有限，導致他們的車輛在運行的過程中時常會因為“吃不飽”、“吃不好”，而遭遇到不同程度的“行路難”。周嶸說，就北京而言，它不是一個“點”的概念，它的背后首先有一個亞洲區域經濟的背景值，其次它是一個城市群中的一部分、一個工業地帶、再者它有自身的發展特征、工業密集程度等。這些要素的疊加與城市的污染程度都是密切相關的。所以，單是北京制定了一個油品標準，在一定區域范圍內執行起來是有難度的。

周嶸說，理論上講，北京與周邊長三角地區的工業發展程度、污染程度是近似的。但北京的機動車保有量是全國最多的，達到500萬輛的水平，油品指標是一個執行標準。在實際操作中，舊車淘汰、污染治理是有一個漸進的過程的，不可能在一夕之間實現。

業內專家告訴記者，油品國標嚴重滯后于汽車排放標準和有害物質控制標準的要求，一方面是有害物質和環保指標不同，但另一方面更主要地體現在實際供油上，供油“過渡期”造成了實際供油的空白，導致更嚴格排放標準實施受阻，也不利于在用車的減排。

而油品的標準制定，也掌握在全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會(以下簡稱“石化標委會”)手中。根據記者了解，在石化標委會中，90.9%的委員來自石化系統、2.3%的委員來自汽車產業系統、4.5%的委員來自環保系統；主任委員來自中石化，且秘書處設在中石化。

制定標準的權力一旦掌握在石化企業手中，不可避免地就會“充分”體現企業的利益和意見。

“盡管他們也體會到環保的壓力，認識到油品升級的大趨勢，但仍會千方百計地為自己爭取利益和時間。”中國環境科學研究院移動源污染控制研究室副研究員岳欣說。作為石油燃料和潤滑劑分技術委員會兩名環保代表之一，他表示：“環保部門占的比例太少了，也沒有體現環保需求的機制，環保的要求難以得到體現。”

2009年，國家標準委發布車用柴油規定，2011年7月1日全國應供應滿足國標準(350ppm硫含量)的柴油。環境保護部卻于2010年12月宣布，原定于2011年1月1日對柴油車實施國排放標準的時間表被迫延遲，暫定為2012年1月1日和2013年7月1日分別對重型柴油車和輕型柴油車實施國排放標準。

“無論從哪一方面來說，油品標準都應該是一種產品標準，而國家的環保標準都應該前置于產品標準。在制定產品標準時，應優先考慮保護環境和人體健康的要求，但目前油品標準制定卻陷入了怪圈。”岳欣說，現在除了中石化、中石油以外，全社會都認可油車標準應該匹配和同步。