在深化鐵路改革的大背景下，帶有計劃經濟色彩的鐵路戶頭有望取消，鐵路計劃分配將完全市場化。采取鐵路計劃運力資源交易的方式進行分配將是未來的發展趨勢。此舉能夠把緊缺的鐵路運力資源通過市場進行更加透明合理的配置。

自2012年5月煤炭告別黃金周期后，“煤老板”在中國的產煤大市鄂爾多斯似乎已經成了過去式。不過，這個冬天，隨著煤炭價格的回暖，鄂爾多斯的煤炭貿易又迎來了轉機。

港口、坑口價格“兩重天”

去年10—12月短短兩個多月的時間里，環渤海動力煤價格指數連續十一周大漲，一度從530元/噸漲至12月下旬的631元/噸，漲幅高達19.1%。相比之下，鄂爾多斯的坑口煤價格漲幅卻不大，而這也給鄂爾多斯的煤炭貿易商們帶來了商機。

期貨日報記者去年12月底走訪鄂爾多斯的部分煤礦了解到，當環渤海動力煤價格指數大漲，有著靈敏嗅覺的煤販子便會涌進鄂爾多斯，鄂爾多斯的酒店一時間人滿為患。

煤炭貿易商李峰便是其中一員。去年煤炭價格遭遇滑鐵盧，鄂爾多斯的動力煤價格幾乎跌破了開采成本價，這讓李峰有些吃不消，他只得改變自己的貿易策略。

“在煤價有上漲跡象時，我便來鄂爾多斯做煤炭貿易，低買高賣，幾個月下來，能掙不少錢。不過一旦煤價下跌，就得立即收手，因為坑口的動力煤在遇到下跌行情時反應同樣也是滯后的。”李峰說。

李峰只是當前煤炭產業鏈中貿易環節的一個縮影，期貨日報記者實地調研發現，環渤海動力煤價格指數在上漲時，價格相對較低的坑口煤越來越受煤炭貿易商的青睞。

聯創煤炭物流園區的白林寶告訴記者，此輪煤價暴漲，到12月底時5500大卡動力煤的坑口價為270元/噸，僅比9月中旬的231元/噸上漲不足40元/噸，而環渤海動力煤價格指數卻大漲101元/噸。

都是“計劃費”惹的禍

對于這個價差，一位不愿透露姓名的行業人士一語道出玄機：“都是鐵路‘計劃費’在作怪。”

眾所周知，煤價的上漲并不完全是由煤炭生產成本提高造成的，我國煤炭銷售的中間環節較多，非煤成本提高是煤價上漲的重要原因。用市場人士的話來說就是“豆腐運成肉價錢”。

據了解，目前，我國每年跨省運輸的煤炭有9億多噸，這9億多噸中有7億多噸主要是運給南方的發電廠，這些煤的主要來源是山西和內蒙古地區。“現在這兩個地方形成了一個瓶頸，內蒙古西部的煤當前只有30%能夠從鐵路中運過來，在這樣的情況下，費用較低的鐵路運輸就需要企業先申請，再進行分配。”鄂爾多斯的煤炭貿易商張志說，南方的大型電廠，在年初的時候就需向鄂爾多斯的火車站提出今年的申請，再層層上報到鐵路總公司，最后形成一個鐵路運輸計劃。

張志說，計劃之后，留給其他企業的運輸數額就很少了。但由于煤炭每噸每公里通過鐵路運輸僅需0.15元，而通過公路卻要0.3—0.4元，價差巨大。因此很多企業就想把一些有計劃資質的企業的指標拿過來，于是便通過代理公司來進行一個勾兌，這樣就產生了所謂的“計劃費”。

上述行業人士給記者算了一筆賬：以2013年12月25日環渤海動力煤價格指數、鄂爾多斯5500大卡動力煤坑口價、鐵路“計劃費”的漲幅為例，不難看出，2013年10月初到12月下旬，港口煤炭價格漲幅為15.4%、煤炭坑口價格漲幅為12.7%、鐵路計劃費價格漲幅為59.1%，鐵路“計劃費”的漲幅遠遠高于煤炭港口價和坑口價漲幅。

一位煤炭貿易商表示，“計劃費”居高不下的根本原因無非是鐵路運價低、運力緊張。“比如說我們去年全年日均的裝車數是20萬，實際上我們請車（申請車皮）數量可能超過60萬，在這種緊張的情況下，它就成了一種稀缺資源。”

上述行業人士表示，在深化鐵路改革的大背景下，帶有計劃經濟色彩的鐵路戶頭有望取消，鐵路計劃分配將完全市場化，采取鐵路計劃運力資源交易的方式進行分配將是未來的發展趨勢。此舉能夠把緊缺的鐵路運力資源通過市場進行更加透明合理的分配，將有限的鐵路資源最大限度地用于服務經濟建設，還能將鐵路計劃租賃的灰色利益轉化為社會公共經濟資源，為地方鐵路基礎建設積累必要的資金。另外，煤價形成機制的完善，還需要電力、鐵路、港口等相關行業的改革共同推進。