船舶錨泊期間，柴油機燃油發電造成空氣、噪音污染嚴重。隨著三峽工程的興建，川江航道航運條件得到極大改善，往來船舶越來越多。與此同時，船舶污染也對當地的生態環境造成威脅，如何治理三峽待閘船舶造成的環境污染受到多方關注。

由于三峽船閘通過能力不足，船舶在三峽壩區待閘已成常態。船舶錨泊期間，柴油機燃油發電造成空氣、噪音污染嚴重，對三峽庫區和中華鱘產卵地生態環境構成威脅。走訪發現，接用岸電是國家倡導的船舶靠港降污減排的主要措施，但基層探索“以電代油”岸電工程時困難重重。

待閘船舶污染危害嚴重

曾經的長江三峽，河道狹窄，水流洶涌，舟楫難行，夜不能航。隨著三峽工程的興建，川江航道航運條件得到極大改善，2011年，三峽船閘全年累計通過量突破1億噸，提前19年達到設計通過能力。到2016年，三峽船閘通過量更達1.305億噸，超過該船閘設計年通過量的30%，往來船舶已不能實現即來即走。

統計顯示，2016年三峽壩上壩下平均每天積壓待閘船舶260余艘，高峰時停船近千艘，每艘船平均待閘時間在44小時以上。

據了解，三峽壩區待閘船舶主要停靠點是三峽壩上沙灣、葛洲壩下臨江坪及兩壩間樂天溪等3處錨地，以及杉木溪、郭家壩、云池等10余處臨時停泊區。《瞭望》新聞周刊日前在壩上沙灣錨地看到，近20艘待閘船舶沿河岸排開。時值午飯時間，船舶紛紛使用柴油機發電，股股黑煙隨風飄散格外嗆人，陣陣轟鳴此起彼伏震耳欲聾。

“我們也感覺煙味重，聲音大，但必須燃油發電才能作業。”正在指揮水手清洗甲板的“明華899”輪大副朱永明表示，柴油發電機發電時聲音在80至90分貝，使用增壓器時聲音達100分貝以上，巨大的噪音也讓他們十分痛苦。但由于已在沙灣錨地待閘4天，支撐通訊設備的蓄電池電量已耗盡，必須啟動柴油發電機充電。

“待閘船舶柴油機發電已經成為公害。”秭歸縣環保局黨組書記宋輝介紹，秭歸縣每天待閘錨地日均停靠60艘過往船舶，遇船閘檢修、大霧等惡劣天氣，最高時達150艘。由于待閘船舶用電需求不同，發電時間不固定，一天24小時都存在燃油發電情況。不僅噪音擾民，其排放的一氧化碳、硫化物、氮氧化物、細顆粒物等污染物更是讓庫區空氣質量不斷下降。

“基本上是一天震三次，一次兩小時，震得人心慌氣短，無法入眠。”靠近沙灣錨地的茅坪鎮松樹坳村的多位村民表示，每天待閘船舶集中做飯時間段污染更嚴重，“空氣和噪音污染讓大家苦不堪言。”

壩下臨江坪錨地正好位于國寶中華鱘“最后產卵場”河段。日前在現場看到，280余艘各類船舶并排錨泊于此，集中燃油發電產生的污染問題更為突出。

“河牛68”輪是由南京開往重慶的6000噸散貨船。下午時分，該船正啟動發電機為GPS、AIS及船用雷達充電。走進機艙發現，盡管只啟動了一臺50千瓦的發電輔機，但噪音巨大。輪機長助手譚上校交流只能伴以手勢。他表示，船上有10臺空調、3臺電視以及冰箱、電磁爐等設備要用電，每天發電需燒油0.25噸。

更嚴重的噪音和空氣污染發生在移動泊位之時。“明泰86”輪輪機長柴春叁說，目前在壩下平均需要待閘3天左右，期間會根據通航部門調度更換錨泊地點，此時就需要啟動1200千瓦的主機，一個小時就需要耗費0.15噸柴油。

“噪音不斷讓中華鱘無法休息，干擾其性腺發育。”中國水產科學研究院長江水產研究所研究員危起偉說，噪音還會混淆魚類聽覺，對它們造成驚嚇。由于江面狹窄且水位較淺，中華鱘在上浮和躲避過程中極易被撞死撞傷。2006～2007年進行調查發現，有50%的中華鱘在上浮過程中被撞死撞傷。隨著待閘船舶數量增多，問題可能更趨嚴重。

“每年有14萬艘船舶待閘三峽，排放的硫化物約10噸，碳氧化物4000噸，PM2.5約3噸，對壩區空氣質量和水下生物造成嚴重不良影響。”全國人大代表、民建宜昌市副主委張瓊調研發現，三峽壩區位于長江河谷地帶，受西北高山和半高山阻礙，常年風速較小，靜風頻率高，污染物不易擴散。“哪怕是很少的污染，都容易形成霧霾天氣。”

岸電工程推進遇阻

接用岸電、以電代油是我國政府要求靠港船舶污染防治、節能減排的主要方式。交通運輸部2015年頒布的《船舶與港口污染防治專項行動實施方案(2015-2020年)》明確要求，到2020年，全國主要港口90%的港作船舶和公務船舶靠泊使用岸電，50%的集裝箱、客滾和游輪專業化碼頭具備向船舶供應岸電的能力。宜昌也印發了《宜昌市船舶污染管控方案》，要求加快建設港口岸電、三峽大壩壩上抵坡錨地岸電供應系統，引導督促船舶使用岸電。

“國家政策風向和市場需求都要求我們加快布局岸電。”國網宜昌供電公司總經理丁和平介紹，該公司先后在宜昌市夷陵區新世紀游輪碼頭、桃花村游輪碼頭以及秭歸縣沙灣錨地先期探索建設岸電設施。截至2016年底，岸電用電量已達313萬千瓦時，替代標準煤1084噸，相當于減少二氧化碳排量2120噸、二氧化硫5.2噸、氮氧化物5.6噸。

推廣岸電形成的生態效益主要源于游輪碼頭實施“以電代油”后減少的燃油量。在位于西陵峽峽口的桃花村游輪碼頭看到，1.25萬噸的游輪“世紀神話”剛剛泊靠碼頭，該船輪機長陳東就立即與碼頭方面聯系接用岸電。在陳東看來，若沒有岸電供應系統，游輪停泊期間必須啟用500千瓦的柴油發電機進行供電，一晚至少要燒一兩噸柴油，夏天用電用油還會翻倍增長，燒油污染嚴重，還會磨損機器。“能接岸電肯定接岸電，成本上合算，更能讓游客有舒適體驗。”

桃花村游輪碼頭負責人張波透露，1992年建立桃花村游輪碼頭時就裝有一臺250千伏安的專用變壓器，除了碼頭辦公用電外，還嘗試給游輪接用岸電。近年隨著停靠船舶的增多，岸電需求不斷增加。2015年，電力部門在游輪碼頭建設了2臺630千伏安的岸電專用臺區，2016年岸電使用達到127萬千瓦時，相當于替代燃油255噸。預計今年用電量將達到140萬千瓦時，環境效益將更為明顯。

“與游輪碼頭岸電高頻使用不同，錨地岸電使用效率明顯較低，貨運船舶以電代油還有很大潛力可挖。”國網秭歸縣供電公司副總經理劉偉說，2015年他們出資280萬元在壩上沙灣錨地建設80個專用岸電接電樁位，但正式運營近兩年，供電量僅1萬多千瓦時，不足可供能力的1%；售電收入僅1萬多元，運營成本則超過60萬元。

這80個岸電樁位于三峽水庫185米蓄水高程并沿右岸一字排開，距錨地船舶直線距離約50米，岸電樁采用標準化航空插座，使用射頻充值卡進行電費結算，在錨地岸邊還開設有全天候服務廳，為船舶提供線纜、充值等服務，但并沒有船舶在使用電樁位。

一些船員和港航部門負責人反映，錨地岸電配套缺、使用難直接導致使用率低。秭歸縣港航局副局長鄭邦林說，目前大多數貨運船舶沒有岸電受電系統，改造升級需經專業單位設計、政府部門審批，并且改造費用高，許多船東和貨運公司望而卻步。

事實上，即便船舶安裝有岸電受電設備，船員也大多不愿使用岸電。相關人員表示，沙灣錨地沒有躉船，無法在水平面安裝岸電設施。三峽庫區豐、枯水期水位垂直消落差達30米，接電電纜展放長達百米，電纜展放難度大，接電人員勞動強度高，直接導致船員岸電使用積極性不高。

“敘峰2號”輪大副劉章紅說，消費岸電報賬繁瑣，船員還需付出接電操作、安全管理、拆除線纜等額外勞務，“往往是自討苦吃”。

此外，繳費難也是制約岸電技術應用的瓶頸。國網秭歸縣供電公司營銷部主任李興衡說，國家尚未出臺岸電技術相關標準，秭歸電力公司采用射頻卡只能在秭歸縣充值消費，不能在長江沿線其他港口和錨地使用。

多措并舉推動岸電治污

多位業內人士認為，三峽生態環境敏感脆弱，錨泊船舶常年燃油發電對該地區生態環境造成威脅，亟須多措并舉推動岸電治污。

一是完善內河港口岸電工程建設頂層設計。宜昌市港航局局長胡朝暉說，針對現有港口岸電工程未全面覆蓋主要運輸航線和船舶排放控制區，且主要依靠港口企業自發建設，技術標準不一等問題，需要國家層面加強頂層設計，編制和修訂岸電相關技術標準，完善岸電供售電機制、電價、電力增容等相關配套管理制度。

二是優化網點布局，強化配套設施建設，進一步提升岸電供應能力。供電部門可升級改造岸電配套設施，如配置軌道升降設施或漂浮駁船平臺，解決接電中因水位消落導致的電纜展放難度大等問題。

三是加大岸電建設、使用政策支持力度。據獲悉，目前改造船舶受電設施的費用在10萬元至50萬元之間，而港口、錨地建設岸電設施價格更在百萬元以上，在經濟下行壓力較大情況下，港口和航運企業普遍缺乏加裝岸電設備的積極性。

部分受訪航運企業負責人認為，國家層面應加大對三峽壩區待閘錨地使用岸電政策的支持力度。可借鑒船型標準化補助政策，研究制定船舶受電系統改造財政補貼政策，降低船舶用電成本，提升其主動使用岸電的積極性。

四是加強船舶大氣污染排放的監測和執法，不斷降低船舶燃油污染。宋輝建議，應加大船舶使用岸電監管力度，強化其污染排放行政監管及考核，對不使用岸電的船舶征收污染治理費，剛性落實大氣污染防治要求。鑒于當前岸電基礎設施建設的不完善，還應從推進船舶油品升級角度出發，推動水上供油油品從國三標準向國五標準升級，以減少燃油產生的污染。

據悉，宜昌市已啟動港口和船舶污染治理專項工作，從推動船舶排放清潔化、港口港區綠色化、船舶大氣污染監測專業化以及推動污染治理制度化等方面進行落實。目前該行動已進入組織實施階段，并將于今年底完成評估驗收。

“三峽工程舉世矚目，守護三峽生態是歷史和人民賦予的責任。”張瓊說，岸電治污是一項系統工程，涉及交通、能源、環保等多個職能部門，還包括港口、航運企業以及各級地方政府等主體，因此，要讓岸電治污真正落到實處，相關各方必須勇于擔當、形成合力、敢于作為。探索形成統一的建設標準和商業模式，推動岸電工程產生實效，實現我國水運的綠色、循環、低碳發展。