回顧2018年，我國新能源汽車產業實現高速增長，規模全球領先。2019年，隨著政策體系的進一步完善，新能源汽車市場的整體品質有了進一步提升，我國新能源汽車將繼續保持高速增長及全球領先地位。但仍存在產業發展投資過熱、政策制定需謹慎、核心技術需提升、產品安全性及服務市場建設有待加強、充電基礎設施保障能力有待提升等問題。

多家造車新勢力的橫空出世，印證著電氣化時代的到來。綠牌車的增加、遍布大街小巷的充電樁，是傳統汽車走向電氣化的最好證明。新能源在發展中面臨著各種嚴峻考驗，技術在變，用戶偏好在變，但用戶需要企業提供最好品質的產品要求永遠不會改變，將來只有具備最優秀產品力與成本控制能力更強的企業，才能在激烈的行業競爭中勝出。——編者

“后補貼時代”

新能源汽車表現能否依然亮眼?

記者 莊臣

10月已過，汽車銷售傳統的“金九銀十”卻沒有像往年那樣火熱。據中國汽車工業協會統計分析，我國汽車產銷量已連續15個月同比下降，其中新能源汽車也連續3個月下降。今年截至目前，新能源汽車產銷分別完成8.9萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降29.9%和34.2%。

此時，距財政部等四部委聯合下發《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》已近8個月。該通知從今年3月26日起實施，至今年6月25日為過渡期，要求降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準。有鑒于此，人們不免將新能源汽車產銷數據下滑與政策補貼退坡相關聯，由此引發對新能源汽車行業未來表現的關注。

退坡余波市場震蕩

中國是全球最大的新能源汽車市場。公安部數據顯示，截至2018年底，中國新能源汽車保有量為261萬輛，約占全球保有量的一半。由于傳統汽車產業與發達國家相比存在一定差距，中國政府將新能源汽車視作一條新賽道，希望在這條賽道上發力，實現“換道先跑”。2009年，開啟了“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，由中央和地方兩級政府對混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車購置、配套設施建設及維護保養等相關支出給予適當補助。

10年時間，政策補貼培育壯大了新興汽車市場，卻也讓一些企業鉆了政策的漏洞，導致騙補亂象叢生。2016年，國家主管部門進行大范圍騙補核查;也是從這一年起，中國新能源汽車補貼標準開始“一年一調”。

今年是補貼下降幅度最大的一次。新能源乘用車享受補貼的門檻從2018年的150公里提升至250公里，享受補貼的范圍直接簡化成兩檔：續航里程若在250公里至400公里之間的，單車補貼1.8萬元;若不低于400公里，單車補貼則為2.5萬元，較2018年減少50%。

有分析認為，新能源汽車銷量在6月沖向高點，又在7月迅速下滑，正是前期“爭搶上牌，透支銷量”的結果。在補貼下調的形勢下，階段性地出現“搶裝”行情，影響了之后的數據表現。

同時，也有業內人士分析，補貼退坡并不是下半年新能源汽車市場表現異常的全部原因。乘聯會秘書長崔東樹此前在接受媒體采訪時表示，除了補貼政策的退出導致市場疲軟之外，還有出行公司采購的減少，燃油車大降價透支了新能源消費熱情，以及消費者對特斯拉國產車型與合資品牌電動車的觀望等客觀因素的互相疊加，造就了今年新能源汽車市場的特殊性。

產銷承壓車企混戰

今年8月，中國汽車工業協會宣布，將全年新能源汽車的產銷目標從原來的160萬輛下調至150萬輛。面臨產銷承壓的新形勢，無論是傳統燃油車企業，還是主打新能源汽車的廠家，抑或是近來異軍突起的互聯網造車新勢力，都無法獨善其身。

傳統車企抱團取暖，形成戰略聯盟。今年7月，大眾和福特舉行聯合新聞發布會，宣布雙方將在自動駕駛和電動化領域擴大戰略合作：一方面，大眾將以10億美元現金和16億美元資產，對福特旗下的自動駕駛子公司Argo AI進行投資。另一方面，福特同意加入大眾MEB純電動開放平臺，以此為基礎，在2023年之前為歐洲消費者設計一款面向大眾市場的純電動汽車，并希望在6年之內實現60萬輛的銷量目標。此外，戴姆勒—奔馳和寶馬在共享出行和自動駕駛領域也達成了戰略合作。

主打新能源的車企業績也不容樂觀。10月29日，電動比亞迪股份有限公司發布了今年第三季度報告。財報顯示，比亞迪第三季度累計實現營收316.37億元，同比減少9.17%;實現凈利潤約1.19億元，同比減少88.58%。單就第三季度來看，累計銷售4.7萬輛的新能源車明顯拖了總銷量的后腿，同比下滑31.5%。

對此，比亞迪表示，受宏觀經濟形勢影響，預計四季度汽車行業整體市場需求依然疲弱，疊加燃油汽車價格體系變化沖擊、新能源汽車補貼大幅退坡影響，新能源汽車行業銷量不及預期，預計集團新能源汽車業務盈利同比將有一定程度下滑。11月7日，比亞迪宣布與日本豐田合資設立純電動車的研發公司。新公司將于2020年成立，比亞迪與豐田各出資50%，開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務。

互聯網造車企業憑借對智能化技術的掌握和出行場景的融合，一度被視為新能源汽車行業的破局者，卻也同樣面臨著挑戰。

以蔚來汽車為例，在經歷了幾乎跌到退市邊緣的危機之后，11月5日晚，蔚來與英特爾旗下自動駕駛技術公司Mobileye宣布達成合作，股價迎來觸底反彈，飆漲36.84%，卻在僅僅一天之后因人事變動導致跌幅超過13%。不難看出，一方面，應聲上漲的股價證明了其巨大的市場潛力;但另一方面，如坐過山車般的股價，也映射出新能源與智能化融合之路道阻且長。

擺脫依賴產業變革

新能源汽車產業的發展始于科技，成于資本，決于成本。當補貼退坡時，那些過度依靠政策的企業將生存艱難，新能源汽車產業鏈各環節將被重新洗牌，產業價值鏈將被重新塑造。

從科技的角度看，補貼退坡讓新能源汽車的技術由“參數驅動型”轉向“市場驅動型”，有利于提升車企自主創新的內生動力。長久以來，補貼政策被視為新能源汽車市場的指揮棒，車企的車型規劃受政策驅動，向政策指引的高續航、高密度、大電量方向靠攏。回顧近年新能源汽車補貼標準調整，主要呈現出低技術參數車輛補貼持續退坡，高技術參數車輛退坡幅度較小或不退反增的趨勢。財政部在發布《<通知>解讀》時也坦承，長期執行補貼政策導致一些企業形成“補貼依賴癥”，產業競爭力不強。

從資本的角度看，補貼退坡或讓新能源汽車產業迎來投資窗口期。業內人士分析，國家政策紅利釋放殆盡，倒逼企業提升競爭力，行業基本面兌現時期來臨，中長期發展趨勢確立，投資新能源正當時。從供給端看，隨著全球主流車企的新能源專用平臺相繼打造完成，新車型品質有可能將顛覆性地得到提升。在新技術的應用和新產品的推廣中，新的細分市場誕生，也會帶來創新機會。從需求端看，新能源汽車除解決能源危機、環保等問題外，還將構成新的經濟升級和消費升級解決方案。

從成本的角度看，本質上，補貼退坡是希望給產業“斷奶”，讓新能源汽車真正把成本降下來，達到能與燃油車進行平等競爭的水平。華泰證券在其研報中稱，補貼退坡將有望使龍頭公司的市場占有率進一步提升，全產業鏈將共同承擔降本壓力。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，破解電動汽車的成本焦慮，既需要考慮購置成本、使用成本、維修成本，還要考慮能不能有后續利用價值以補償一部分成本。從購置成本的角度出發，電動車有相當一部分的成本來自電池，而近年來電池的成本在不斷地下降，十年來電池價格已經降低80%。隨著技術進步和產能規模的擴大，電池成本仍然有下降的空間。他介紹，當前全球認同的一個基本趨勢是：大概在今后的三到五年，比能量特高的電池，每多容納一度電，成本大約是100美元。在我國，比較經濟的磷酸鐵鋰電池已經接近這個數，相對性能高的三元電池需要再等三至五年。

今年7月，習近平主席在致2019世界新能源汽車大會的賀信中指出，當前隨著新一輪科技革命和產業變革孕育興起，新能源汽車產業正進入加速發展的新階段，不僅為各國經濟增長注入強勁新動能，也有助于減少溫室氣體排放，應對氣候變化挑戰，改善全球生態環境。

據中國汽車工程學會發布的汽車技術路線圖，新能源汽車在2035年應該達到1億輛的保有量。對此，歐陽明高表示，我們現在看到的電動汽車還只是新能源汽車初級階段的產品，不是一個真正意義上成熟的新能源汽車，所以大家會有各種各樣的質疑，也會有各種各樣的疑惑和彷徨。但是經過了能源低碳化和交通智能化兩大技術革命，新能源汽車在2035年會迎來一個新的時代。他認為，2025年將是新能源智能化電動汽車的一個里程碑，將實現全方位的性價比突破;到2035年，新能源智能化電動汽車會進入一個基本成熟的階段。

新能源汽車勾勒未來出行新愿景

配套完善仍需政策支持

記者 王馨悅

近日，第二屆中國國際進口博覽會上，作為當下汽車領域不可逆轉的力量，各參展企業紛紛在新能源汽車市場角力。

“快充3分鐘，續航600公里”“只排水、不排碳”“行走的空氣凈化器”“耐低溫、無懼嚴寒”“移動應急發電站”……各大汽車制造商通過本屆進博會，向與會者展現新一代新能源汽車的風采，共同勾勒未來出行的新愿景。

前景樂觀各國積極發展電動汽車

電動汽車發展的助推器是什么?IEA預計，2030年全球電動汽車銷量將達到2300萬輛，市場份額達到30%，電動車存量將超過2.5億輛。純電動、混合動力、插電混合動力……這些類型的增長速度各不相同，但各國積極的發展態勢為電動汽車和充電基礎設施的加速部署勾勒了樂觀的前景。

歐盟批準了一系列重大政策，對汽車和卡車的燃油經濟性標準以及采購電動公交車的數量提出了強制要求。此外，還規定了新建與翻修建筑物必須帶有充電基礎設施。出臺大規模激勵措施，鼓勵電動汽車發展和充電樁建設。

日本的電動車戰略則是采用通過跨行業利益相關者合作的方式，旨在將國產車輛的溫室氣體排放量降低80%。此外，對卡車燃油經濟性標準進行了評估，并公布了新的汽車燃油經濟性標準，以期在2050年前實現電動汽車、燃料電池汽車、混合動力汽車同步并存。

加拿大同樣勾勒出了未來大范圍使用電動汽車的愿景，同時在一些省份實施了雄心勃勃的政策。比如，魁北克的零排放汽車政策;不列顛哥倫比亞省宣布了全世界最嚴格的零排放規定，要求2030年零排放汽車銷售量達到30%，2040年達到100%。

印度宣布了第二階段的FAME計劃(電動車推廣)，以提高清潔汽車比例。該計劃的第二階段將提供一系列激勵措施，例如免除支付道路稅、登記費和各類電動和強力混合動力汽車的停車費，側重于提高對電動汽車的需求和創建充電基礎設施，還將考慮需求激勵措施，如充電站網絡、創新提案試點項目、電子移動技術、技術平臺及管理等。

在韓國，低碳汽車的國家補貼范圍從2018年的3.2萬輛擴大到了2019年的5.7萬輛，此外還頒布了其他相關政策，如何進行公共采購、設定汽車購置稅補貼和退稅、降低高速公路通行費和公共停車費等。2018年還宣布要加大韓國生產的低排放車輛出口數量。

其他國家在政策方面也出現了日益增長的勢頭。如智利擁有僅次于中國的最大的電動公交車隊，目標是到2040年公共交通實現完全電氣化，到2050年私家車電氣化達到40%。

電動汽車能提升電力系統的靈活性，政策在其中能發揮關鍵作用。規模利用電動汽車提供靈活性，這一成果本身意義重大，將推動可再生能源發電融入電網，同時能夠削減電網改造成本，促進電動汽車普及率的提高。這要求電力市場發展能夠跟上電動汽車的需要，也要求能夠通過電網聚合器兼容小型車輛的需求。歐洲議會于2019年3月通過的關于電力內部市場共同規則的歐洲指令的更新，是這方面的重要里程碑。

措施不斷政策驅動發揮重要作用

IEA(國際能源署)發布的“2019年全球電動汽車報告”顯示，電動汽車正在快速發展。2018年，全球電動車數量超過了510萬輛，比前一年增加了200萬輛。中國仍然是世界上最大的電動汽車市場，占比45%。

雖然許多國家都面臨直接補貼幅度降低或終止補貼，對于電動車的發展來說，政策驅動性依舊非常重要。必須采取關鍵步驟才能促進電動車的發展，如確立清晰的目標、明確的標準、詳細的汽車生產標準、充電標準。公共采購方面，涉及的問題包括必須有多大比例運用電動汽車、政策支持電池技術的研究應用等。

除此以外，財政是否支持、監管是否合理、基礎設施是否完備、技術操作性是否足夠強大、政府采購是否會因重視電動車這一選項而擴大采買量，對于整個行業發展都是非常重要的。

在運輸電氣化不斷升級的勢頭下，電動汽車和相關的電池生產要求更加趨于嚴格。汽車行業對新材料的需求增加，使得電池原材料供應需要更大的透明性，以確保質量可追溯。

在這一方面，政策有著重要作用。有專家認為，制定具有約束力的監管框架，對于確保電池產業鏈上各方合作、保障利益十分重要。政府應加強電池全生命周期管理，如加強電池壽命終止管理、汽車電池的二次應用、制定電池廢物管理標準和電池設計的環保要求以實現電池關鍵原材料的最大利用等。

電網整合完善方面，同樣需要政府政策的主導。隨著電動車滲透力越來越強，電網需要改造，改造就需要財政和政策的支持。在這方面，挪威是非常典型的國家。挪威電網可以非常靈活地適應電動車的發展，約束非常少。根據電網負載不同，為了在不同時段實現平衡，挪威在低峰時段讓電動車充電，在高峰地段部署更多充電設施。公用事業、充電點運營商、充電硬件制造商和其他電力行業利益相關者也在加大對充電基礎設施的投資。

各國對碳減排目標的支持，會影響到新能源汽車的發展速度。電動汽車的溫室氣體(GHG)排放量低于傳統內燃機(ICE)車輛。因此，電動汽車的溫室氣體排放量將在2030年達到近2.3億噸二氧化碳當量，能夠抵消約2.2億噸二氧化碳當量排放。根據全球平均碳強度的演變特征來看，電動汽車和插電式混合動力汽車，在整個生命周期內排放的溫室氣體，比使用汽油的全球平均內燃機汽車少。

不過，這種程度也要取決于發電來源具體組合。在以低碳能源為主的發電國家，用電動汽車減少二氧化碳排放量并沒有多大優勢;在以煤炭為主要發電來源的國家，混合動力汽車的排放量比電動汽車低。有些國家正逐步增加對碳密集型燃料汽車的稅收，加上使用特定地點的遠程收費，在保持稅收不降低的情況下，推動運輸系統長期向零排放的轉型。

總之，新能源汽車發展非常快，政策起到很大的促進作用，讓整個行業都在快速發展。未來要應對更多挑戰，政策正在不停地調整和變化，減少補貼只是其中之一。要實現新能源汽車持續健康發展，我們還需要在政策穩定前提下加強靈活性。