ABS和NK船級社授予川崎重工(KHI)推出的全新液化石油氣燃料系統(tǒng)認可證書。作為一種船用燃料，液化石油氣在設計上還有很大的改進空間。

日本川崎重工表示雙燃料發(fā)動機可以使用船用柴油和液化石油氣作為燃料，在降低燃料消耗的同時，使發(fā)動機滿足NOx Tier 3的規(guī)定。

川崎設計的是一款電控液化石油氣噴射船用柴油機(ME-LGIP)，是日本第一份訂購這種類型柴油機的訂單。

川崎總經(jīng)理Hideaki Naoi表示：“作為一種環(huán)保燃料，液化石油氣受到了廣泛關注。相比液化天然氣，液化石油氣擁有諸多優(yōu)勢，包括可以降低初始投資以及更簡單的船上操作。因此，我們相信液化石油氣在未來市場將會越來越有吸引力。”

ABS高級副總裁Patrick Ryan表示：“與傳統(tǒng)燃料相比，使用液化石油氣用作燃料可以減少排放，包括溫室氣體排放和其他污染物的排放。”

NK船級社表示，該系統(tǒng)的主要特點是與丙烷和丁烷兼容的循環(huán)設計，同時可將加壓狀態(tài)下的液化石油氣進行循環(huán)并在正常環(huán)境溫度下使用。重要的是，該系統(tǒng)的配置適用于除液化石油氣運輸船以外的商船。迄今為止，超大型氣體運輸船(VLGC)傾向于使用液化石油氣作為燃料。

去年12月由DNV GL船級社和發(fā)動機制造商MAN發(fā)布的聯(lián)合研究報告做出評估稱，液化石油氣至少是一種像液化天然氣一樣具有吸引力的能源，投資回報期更短，投資成本更低，對石油價格的敏感度也更低。此外，全球有相當可觀的液化石油氣基礎設施，包括存儲設施、出口碼頭以及擁有裝卸設施的沿海煉油廠。

這份研究表示，使用液化石油氣作為燃料將在很大程度上避免顆粒物和黑碳的排放。此外，在低產(chǎn)量和燃燒相關排放降低的作用下，與HFO(重烯料油)和MGO(船用汽油)相比，溫室氣體總排放量減少了17%。

DNV GL業(yè)務發(fā)展經(jīng)理Christos Chryssakis表示：“船上的液化石油氣設施可能會適用于氨氣，液化石油氣可以作為氨氣的過渡燃料。大多數(shù)情況下，液化石油氣油罐和系統(tǒng)的材料適用于氨氣，液化石油氣所需的雙重屏障和其他安全特性也適用于氨氣。液化石油氣動力船舶需要做一些調(diào)整來轉為使用氨氣，但在許多情況下范圍可能會受限。”

在新造船規(guī)劃時做一些適當?shù)陌才牛梢宰畲笙薅鹊販p少以后轉換為氨氣時所需的調(diào)整。

去年11月，世界液化石油氣協(xié)會發(fā)表了一份長達73頁的報告，探討全球液化石油氣燃料應用的可能性。報告指出：“目前，液化石油氣正成為一種技術和經(jīng)濟性上可用的船用替代燃料。MAN表示，至2028年，所有的液化石油氣超大型氣體運輸船以及約30%的集裝箱運輸船新造船將使用液化石油氣作為燃料。”