8月26日，北京市小客車指標調控管理辦公室公布了今年第4期搖號的基數序號總數，記者計算后發現，普通小客車指標的個人申請數量是新能源小客車的近7.4倍。北京某參與搖號的市民此前一直糾結電車和油車如何選，因擔心充電麻煩，最終還是選擇了油車。

日前，海南省委書記劉賜貴在國新辦新聞發布會上表示，2030年起海南將全面禁止銷售燃油汽車，屆時海南的PM2.5將達到個位數，全島將成為清潔能源島。

此消息在車友圈引發熱議：“我剛買的油車，剛交了稅錢，有影響嗎?”“禁售不是禁行吧?2030年后還可以開燃油車嗎?”“電池價格、電池壽命、續航能力、充電樁數量等問題如果能得到解決，誰還買燃油車?”

一邊是北京搖號仍受青睞的普通小客車指標，一邊是海南島民對以電動車為首的新能源車的隱隱擔憂，油車、電車、新能源車到底應該如何選擇?

汽車制造迎挑戰

國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅在接受《中國科學報》采訪時表示，我國汽車制造業當前面臨三大挑戰：一是國際先進汽車企業的技術優勢日益擴大，傳統汽車企業轉向新能源汽車時，也一樣存在技術優勢;二是汽車工業大環境遇冷;三是突發疫情影響下，2020年汽車企業都在“提質增效”。

他認為，我國汽車產業發展的當務之急是實現技術創新和產品競爭力提升，其中傳統汽車制造業急需打造新型創新鏈、產業鏈，并盡快形成創新生態系統。

目前，國內汽車市場的動力系統主要分為純發動機驅動的燃油車、純電動機驅動的純電動汽車以及同時裝載發動機和電動機混合驅動的混合動力汽車。來自公安部的數據顯示，截至2020年6月，國內汽車保有量2.7億輛，其中新能源汽車保有量417萬輛，與去年年底相比增加36萬輛，在新能源汽車中純電動汽車占比超80%。

鑒于節能減排的總體要求，國家及地方政府制定了積極的產業政策，鼓勵新能源汽車的研發和市場推廣。工業和信息化部等部門起草的《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》(征求意見稿)中提及，2025年我國新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。

此前曾有報道稱，搭載48伏系統的車型其實不屬于禁售車的范疇。對此，上海中科深江電動車輛有限公司總經理孫江明向《中國科學報》解釋道：“48伏系統理論上可以實現10%～20%左右的節油效果，對于實現交通領域節能減排有一定效果。”

他表示，發展新能源汽車不應該簡單分為燃油車與非燃油車兩類來粗放管理，畢竟放棄燃油在交通領域的使用不是最終目標，應該利用整車能耗量來細化汽車雙積分政策。“根據整車能源供給形式及車型級別，分別對燃油、電能、油電混動、氫能等各級別車型有針對性確定其積分值，并通過能源供給政策，不斷引導和激勵產業實現節能減排。”

續航充電有保障

關于消費者對電動車電池續航和充電的擔憂，從事鋰離子電池電極與電解質材料研究的中國科學院物理研究所研究員李泓給出一顆定心丸：“電動車的能量密度、循環壽命和安全性已能滿足日常車輛使用要求，600公里以上續航的車型越來越多，700~800公里車型也將陸續面世。”

當前，鋰離子電池因其優異的性能，已經應用到純電動汽車、混合動力汽車等車型。李泓向《中國科學報》介紹道，商業化的鋰離子電池主要是以石墨為負極材料。他正帶領團隊開展高能量密度鋰離子電池硅碳負極材料的研究。“硅材料的質量比容量最高可達4200毫安時/克，遠大于石墨的372毫安時/克，是目前已知能用于負極材料理論比容量最高的材料，有望進一步提升電動汽車的續航能力。”

孫江明告訴《中國科學報》：“從當前電池材料技術發展趨勢來看，無鈷化或者少鈷化是現階段的一個重要技術方向。”究其原因是鈷比較稀缺，最近幾年，鈷礦的價格一路飆升，目前約30萬元/噸，是鎳的3倍、錳的30倍。

今年5月，蜂巢能源發布了兩款無鈷電芯，預計首款無鈷電池將于2021年6月實現量產，搭載無鈷電芯的某款在研新能源動力車型可實現880公里的續航里程。

在充電設施建設方面，來自工業和信息化部的數據顯示，截至6月底全國已累計建設充電站3.8萬座、換電站449座，各類充電樁超134萬個，建成“十縱十橫兩環”4.9萬公里高速公路快充網絡，基本能滿足車主日常需求和遠行需求。

今年4月，財政部等四部委聯合發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出支持“車電分離”等新型商業模式的發展。這些利好消息均為電動汽車電池續航充電提供了有力保障。

新能源車是趨勢

從北京市2019年的細顆粒物(PM2.5)來源解析看，本地排放貢獻中移動源污染占比最大，達45%。其中，在京行駛的柴油車排放占比32%，汽油車排放占比29%。

關于廢舊電動車處置的后期污染也有質疑的聲音。《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》已于2018年8月開始實施，汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關企業在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置，保障動力蓄電池全生命周期的管理及回收工作。

“目前電動車蓄電池回收相比日常使用的手機電池和5號、7號等電池更為可控。”孫江明表示，“能源安全是國家安全的基石，發展新能源汽車有利于實現國家能源供給的多元化，從而保障交通能源供給的安全。”

他也坦言，盡管目前煤電是電力供應的主力，但應該看到清潔能源技術的優勢，隨著水電、核能技術的發展，電力供應將更為清潔、安全、高效，有效保障新能源汽車的發展。

此外，氫能源汽車也已經進入大眾視線。2012年，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》明確，燃料電池汽車是新能源汽車的重要發展方向，并提出了車用氫能源產業與國際同步發展等戰略。

原誠寅介紹道：“目前在交通運輸領域，我國的氫燃料電池汽車主要集中在商用車領域。客車、物流車等領域，燃料電池汽車亦被認為是具備優勢的車型。”

孫江明表示，作為新能源汽車，氫能源汽車瞄準的目標是取代鋰離子電池電動車，但最終能否取代或多久才能取代，還要取決于其產品成本和產業鏈及基礎設施的投資建設成本。