集運市場空前火爆，今年前八個月全球累計接獲集裝箱船新船訂單381艘，新船訂單量已經(jīng)打破有史以來的最高年度紀(jì)錄，但超過2萬箱的超大型船似乎已經(jīng)失寵，新巴拿馬型船加上脫硫裝置已經(jīng)成為船東的最愛。與此同時，疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈混亂加上船廠產(chǎn)能不足，未來幾年集裝箱船供應(yīng)可能依然緊張，但是船價的上漲以及運力過剩的風(fēng)險已經(jīng)開始引發(fā)船東的擔(dān)憂。

訂單創(chuàng)16年新高!16000TEU級船最受歡迎

根據(jù)波羅的海國際航運公會(BIMCO)發(fā)布的報告，今年以來集裝箱船新船訂單共計381艘約344萬TEU，僅8個月就已經(jīng)超過了2020年的全年水平。今年上半年集裝箱船訂單量共計317艘約290萬TEU，比去年同期增長10倍，是歷史上第二大增幅，半年訂單量僅次于2005年同期，達(dá)到史上第二高水平，創(chuàng)下16年新高。

截止目前，集裝箱船手持訂單量已經(jīng)達(dá)到619艘530萬TEU，雖然仍低于2008年7月底680萬TEU的創(chuàng)紀(jì)錄水平。

BIMCO首席航運分析師Peter Sand表示：“目前集裝箱船手持訂單總運力約為530萬TEU，這些新船將從2023年開始加入船隊，進(jìn)入2021年，集裝箱船手持訂單量最初只有250萬TEU，在此之后船東訂造了超過330萬TEU新船。”

運力雖然很重要，但它不再是唯一重要的了。Sand稱：“你的船必須準(zhǔn)備好適應(yīng)新興貿(mào)易航線，而且許多訂購的新船將配備脫硫裝置。”

BIMCO認(rèn)為，船舶規(guī)模仍然是船東訂船時關(guān)注的重點，而16000TEU級新巴拿馬型船是目前最受歡迎的船型。2月、3月、4月和6月，每個月都有60艘16000TEU集裝箱船新船訂單，而且這些訂單只涉及5家不同的船東。其中一半訂單由三家噸位供應(yīng)商訂造(包括前四大噸位運營商中的兩家、以及一家小型船東)，另一半則是由集運公司所訂造。

Sand指出：“這在很大程度上也是一個時代的標(biāo)志，要么簽下大規(guī)模批量訂單，要么干脆不訂船，船東會一次性在一家船廠訂造4艘、5艘、6艘甚至多達(dá)20艘新船。”

近年來，由于中美貿(mào)易糾紛以及疫情爆發(fā)，船東看到了一些不同貿(mào)易模式的發(fā)展，13000-16000TEU集裝箱船比更大規(guī)格的超大型集裝箱船(ULCS)更具靈活性，因而更受船東青睞。在2021年前7個半月中，超大型集裝箱船新船訂單量只有22艘，包括2月的14艘24000-24100TEU船和6月的8艘23500-24000TEU船。

脫硫裝置也是船東訂船時的偏好之一，特別是對于大型船舶而言，脫硫裝置能夠更好地降低燃料成本。在今年168艘11800TEU及以上大型集裝箱船訂單中，有117艘都將直接安裝脫硫裝置，占比達(dá)到71%。29艘將配備脫硫裝置但同時采用LNG-ready設(shè)計，而34艘則將直接使用LNG動力運營。另外還有17艘既沒有選擇安裝脫硫裝置也沒有考慮LNG動力。

疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈混亂船舶供不應(yīng)求，船東開始擔(dān)憂

盡管集裝箱船訂單急劇增加，但未來幾年仍有可能面臨運力的局面供應(yīng)不足。

以星航運首席財務(wù)官Xavier Destriau近日表示，鑒于許多公司直到今年還在猶豫是否要訂購新運力，而且許多舊船已經(jīng)過了報廢年限，運力供應(yīng)緊張已經(jīng)成了“一個潛在的重大威脅，尤其是3、4年或5年后的情況。”

克拉克森首席執(zhí)行官Andi Case稱，全球活躍造船廠數(shù)量自2017年以來減少了三分之二，降至約115家，船廠數(shù)量大幅減少，意味著短期內(nèi)建造能力無法滿足船東的需求，“我們離船隊運力供應(yīng)過剩還差得很遠(yuǎn)。”

航運巨頭馬士基首席執(zhí)行官Soren Skou在本月財報電話會議上表示：“目前處于歷史高位的運費是供不應(yīng)求造成的，根本沒有足夠的運力。”

另外，市場都有一種固有的觀點，即船舶不會按期交付，因此BIMCO在預(yù)測給定年份的實際交付量時總會將延遲交付納入考量。

 

　　在創(chuàng)紀(jì)錄的新船訂單下，未來幾年集裝箱船交付量也將創(chuàng)下新高。在今年訂造的集裝箱船中，分別有150萬TEU將在2023年和2024年交付。而按照目前的手持訂單交付安排，2024年預(yù)訂交付量將達(dá)到215萬TEU，超過2015年166萬TEU的紀(jì)錄水平。不過，BIMCO指出，考慮到船舶交付總是存在一定的延遲，預(yù)計2024年的實際交付水平不會打破2015年的紀(jì)錄。

 

事實上，疫情依然是影響未來集裝箱船舶運力的一個重要因素。疫情引發(fā)的供應(yīng)鏈問題目前已經(jīng)將航運成本推升至歷史高位，運力短缺加大了運費持續(xù)高企的可能性。

Drewry世界集裝箱指數(shù)顯示，截至8月26日當(dāng)周，一個40英尺集裝箱(FEO)在主要跨洋航線的加權(quán)平均運費上漲2.1%，達(dá)到9818美元的創(chuàng)紀(jì)錄高位。

 

　　C.H. Robinson首席執(zhí)行官Bob Biesterfeld稱：“全球供應(yīng)鏈的壓力沒有緩解，我們預(yù)計短期內(nèi)不會改善。”

 

不少業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，全球供應(yīng)鏈吃緊的問題恐怕會持續(xù)到明年。運輸行業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)家Thierry Vanelslander稱，只要新冠疫情沒有得到控制，海上貨運就會繼續(xù)受到干擾，港口擁堵、運費飆升的問題可能要到2022年2月農(nóng)歷新年后才會緩解。

隨著訂單暴增，新造船價格也隨之上漲。據(jù)國際船舶網(wǎng)了解，克拉克森數(shù)據(jù)顯示，集裝箱船新造船價格指數(shù)達(dá)到了89.9點，比去年同期上揚12.7點，是9年來的新高。鋼價上漲也導(dǎo)致造船成本激增，對于高價訂船的集運公司而言，這可能會拖累其收益。

有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂，到2023-2024年新船集中交付投入市場時，運力會慢慢過剩。商船三井首席財務(wù)官梅村尚(CFO)直言，“客觀來講，我們懷疑未來的貨運需求能否跟得上運力的增長”。預(yù)計居家特需也將在2023年左右萎縮。

事實上很少有人認(rèn)為，2022年后還會持續(xù)有大量新船訂單。日本海事中心的研究員后藤洋政分析稱，隨著新訂單不斷涌現(xiàn)，各公司已意識到風(fēng)險。在對LNG和氫等新一代燃料船全面展開投資的背景下，市場行情惡化和成本上漲將成為風(fēng)險。