一、疆煤外運情況

新疆作為國家第四大產煤省份，隨著國家“西煤東運”發展戰略的深入實施，新疆煤炭在滿足疆內市場需求的同時，煤炭外運量也大幅增長。

2017年之前，新疆煤炭年調出量基本保持在1000-1500萬噸，直至近三年，外調量才有了大幅增長。根據烏魯木齊鐵路局資料顯示新疆鐵路原煤調出量從 2017年的994.7萬噸增加到2022年的5521.4萬噸，增長了5.5倍。

據不完全統計，2022年新疆原煤鐵路和公路調出量超8000萬噸。

近三年來疆煤外運的爆發式增長填補了國內市場的缺口，有力地保障了國家能源安全。

二、疆煤外運格局

新疆煤炭外運鐵路通道呈現“一主兩翼”格局。隨著新疆鐵路的不斷建設和完善，已經形成以蘭新鐵路為主通道、臨河至哈密鐵路為北通道、格爾木至庫爾勒鐵路為南通道的“一主兩翼”進出疆三大鐵路通道。

“一主”是指蘭新鐵路，該線路為主要的貨運線路，承擔疆煤外運的主要量。

兩翼主要是指“北翼”和“南翼”，“北翼”指環天山北坡臨哈線及向西延伸線，即臨河線-哈密-將軍廟線。“南翼”通向西南區域，即格庫線。

在“一主兩翼”的鐵路項目中，主要有哈密南環線、哈密-將軍廟、哈密-內蒙古額濟納旗策克、蘭新鐵路第二雙線、哈密-羅布泊鐵路等，可以看出哈密在出疆鐵路布局中占據著核心位置。

三、疆煤外運主要通道

(一)鐵路

1.蘭新鐵路：疆煤外運主要通道，短期運力持續緊張。

蘭新鐵路通道由蘭新線和蘭新高鐵共同構成。蘭新鐵路為疆煤外運主通道，據甘肅發布數據顯示，蘭新鐵路設計運輸能力在7,000-8,000萬噸/年。

蘭新線近期煤炭運力約5,000萬噸/年，若對蘭新線進行重載擴能改造或修建一條專用重載貨運鐵路(新疆-甘肅-青海-川渝)，則能夠形成產量-運力-需求三者的匹配，煤炭輸送能力有望進一步提升。

2.臨哈鐵路：疆煤外運的北翼通道，外運潛力較大。

臨哈鐵路連接臨河火車站—額濟納旗達來呼布鎮—哈密。主要由東段的臨額鐵路(臨策鐵路)和西段的哈額鐵路構成。臨哈鐵路是疆煤外運的北翼通道，年運力約2,000萬噸。

根據內蒙古自治區“十四五”鐵路發展規劃，臨河及哈密內蒙古段將進行擴能改造，項目建成后，臨哈鐵路運輸能力將提升45%左右。

3.紅淖鐵路：連接新疆南北翼運輸通道的重要紐帶。

紅淖鐵路主要經哈密市北部伊吾縣及哈密市東部地區，全線長 435.6km，北起淖毛湖礦區，自伊吾縣淖毛湖站引出，至終點甘新交界處的紅柳河站。

待紅淖鐵路與將淖鐵路聯通后，將貫通準東和哈密兩大煤炭基地。

準東地區煤炭可從將軍廟繞道烏將線、蘭新線至紅柳河，出疆運距從1080公里縮短到780公里，縮短近28%的運輸距離，運費從202元/噸下降到150元/噸，節約了26%的運輸成本，有力的降低了運輸距離和運輸成本。同時可連通蘭新鐵路、額哈鐵路，形成出疆北部新通道，成為大秦線煤炭集運系統的后備通道。

4.格庫鐵路：疆煤外運的南翼通道。

格庫鐵路起自青海省格爾木市，終到庫爾勒市，線路全長1,206公里，是出入新疆的第三條鐵路通道，是疆煤外運南翼通道，主要供青海、西藏、四川地區，年度貨運量達2,600萬噸/年。

2021年，青海省發展和改革委員會、青海省交通運輸廳、青藏集團公司聯合印發《青海省中長期鐵路網規劃(2021-2050 年)》，其中提到格庫鐵路增建復線工程將作為青海 2036-2050 年規劃鐵路項目。

(二)公路

公路運輸在疆煤外運中主要起補充作用。新疆地域遼闊，公路長途運輸相比鐵路運價的競爭力較低，在鐵路達到最大運力之前，公路運輸將作為疆煤外運的補充。

新疆主要有三條國有出疆公路通道，分別為新疆至上海的312國道/連云港至霍爾果斯的G30連霍高速、北京至烏魯木齊的G7京新高速、新疆至青海的315國道。

另外，淖柳公路是由新疆廣匯實業股份有限公司投資建設的礦用公路，西起伊吾縣淖毛湖鎮廣匯新能源公司煤化工基地，最后到達終點站蘭新鐵路柳溝車站，是我國首條投入運營的“疆煤東運”公路專線，淖柳公路煤炭年運量最高可達1000萬噸。

(三)公鐵聯運

張掖至哈密段是蘭新線能力最緊張的區段，嘉峪關車站點線能力不協調限制了蘭新線煤炭運力。采取公鐵聯運方式避開嘉峪關車站，從張掖站轉蘭新線通過鐵路將煤炭運出，可有效減少嘉峪關車站客貨作業干擾，提升其作業效率，協調蘭新線的點線能力，滿足蘭新線快速增長的貨運需求。