近日，國家發改委公布報告顯示，今年上半年我國原油產量為10045萬噸，比上年下降4.8%，原油加工量25638萬噸，比上年增長8.9%，成品油產量15910萬噸，比上年增長7.1%。同時，成品油消費量14141萬噸，比上年增長4.4%。6月底成品油庫存則環比下降56萬噸，比上年下降71萬噸，仍處于較高水平。而這已經是上半年連續第三個月環比庫存出現下降。

造成低油價高庫存現象的主要因素有以下四個方面。其一，自2014年國際油價向下突破80美元/桶之后，中國油企進口熱情高漲，目前這輪“囤油熱潮”依然沒有消退。其二，2015年以來國內多家地煉獲得原油進口配額，客觀上促進了對進口原油的需求。其三，在目前的成品油價格調整機制下，批零平均價差達到十年間最大值，形成了庫存出貨的有利局面，但在煉廠入貨激情面前，消化能力稍顯薄弱。其四，今年上半年全國機動車保有量增速較快，乘用車銷售穩中有升。據公安部交管局統計，截至6月底，全國機動車保有量達2.85億輛，其中汽車1.84億輛；汽車保有量凈增1135萬輛，新注冊登記汽車達1328萬輛，比去年同期提高199萬輛，增長17.62%。快速增加的汽車保有量和穩健的銷售增長是保證成品油順利出貨的前提。

然而，在看似平靜的市場環境下，潛伏著以下三大風險。第一,在產油國之間競爭激烈的大環境下，中遠期國際油價仍有可能突破40美元/桶水平線，并在低位徘徊一段時間。第二，媒體報道我國煉油行業存在1億噸過剩產能，國內一些主要煉廠開工率處于低位，地煉開工率應該也不樂觀。第三，我國原油進口過于密集。媒體報道青島港附近油輪堵塞港口的情況尤為嚴重，我國原油進口策略應進行合理調控，規避相關風險。

因此，綜合上述因素和有關風險分析，如果今年下半年國際油價發生大幅下滑事件，有可能會對國內行業產生諸多不良影響：國內庫存容納有限，難以通過吃進低價油平抑成本；一旦國際油價下滑，有可能導致下游油貿商短暫觀望，導致短期出貨周轉困難；如果國際油價在低位盤旋時間過長，國內成品油價調整機制未必不會改變，從而影響整個油品市場全局；國內煉化行業如果不做較大調整，過剩產能問題還會進一步加劇，從而傳導影響到有關信貸金融行業。未來有可能出現的風險事件與目前緊縮信貸政策以及清理“影子銀行”問題相互影響，會對未來煉化行業融資環境產生負面影響。

從整體來看，我國成品油市場已擺脫以往拼油價、拼網點密度的“量”的競爭層次，新消費群體走向了追求油品質量、追求個人和宏觀環保、追求服務的總體消費傾向。因此，根據新一代消費群體的特征和宏觀政策與市場環境變化，調整油品市場發展思路勢在必行。

首先，煉化企業應根據市場環境和價格趨勢冷靜調整原油進口策略。原油進口熱度應該與國內消費出貨速率相匹配，盲目“囤油”未必能達到最佳經濟效能。合理安排進貨頻率，理性改善庫存是目前調整原油進口策略優選。

其次，利用油品升級契機調整產能結構，避免重演“快上”“大上”項目建設風潮，推動供給側改革。目前地方政府在新原油配額落地環境下，對市場環境過于樂觀，石化項目上馬速度和規模有所抬頭，而過去低標準成品油生產設備仍有相當存量。因此，在“京Ⅵ”“國Ⅵ”成品油標準落實的契機下，控制總量、加快淘汰落后產能是產能結構調整的重要措施。

再次，根據消費趨勢調整網點分布格局。尼爾森《2015年汽車消費需求變化回顧和新一年趨勢展望》（以下簡稱《展望》）報告研究表明，“新車的需求正加速向三線以下的中小城市集中，特別是人口在50萬至100萬的四線城市，如江蘇儀征、浙江余姚和四川郫縣等規模的城市”，這與一線城市限制機動車上牌形成鮮明對比。隨著我國中產階層的擴展，三線城市和鄉鎮居民以及農村先富人口都在逐步成為有車族。向三線城市、城郊以及大的鄉鎮及早布局網點，調整老的網點服務勢在必行。

然后，應適應新車型調整油品生產結構。尼爾森在《展望》中還指出：“‘新移民家庭’（注：新遷入城市的農民家庭）的購車預算多集中在8萬至18萬元，對三廂轎車、兩廂轎車和小型SUV的意向度相對較高。”如今這一價位汽車的智能化、節能化水平大幅提高。因此，針對這些車型特點，重點生產對應油品，并有針對性地改良調和成分，對增強客戶體驗具有十分重要的意義。

最后，著重提升高科技煉化產品，提高全線產品利用效率是大型油企未來優勢所在。當前人們對環保和對技術的需求標志著低油價時代追求高品質風潮的來臨。新消費者在較低油價時代，對價格敏感度有所降低。不同于他們前一代消費者的是，如何使用優質油品，減少對車輛損害，減少故障，舒適、環保成為他們關注的新亮點。因此根據新的時代消費特點，大型煉化企業發揮自身研發和利用水平優勢對未來搶占市場更為重要。

（作者為首都要素市場協會研究發展部負責人）（數據來源：卓創資訊 制圖：丁月嬋）