新能源汽車補貼明年開始正式進入退坡通道，但政策扶持力度不減。工信部計劃將車企平均燃油消耗量與新能源汽車積分制度并行實施，并且規定新能源汽車積分可以沖抵車企油耗不達標帶來的負積分，新能源汽車積分可以交易。

9月22日，工信部發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（下稱《意見稿》），透露以上信息。這一規定對傳統燃油汽車而言是外部約束，政策向新能源汽車傾斜意圖明顯。

車企平均油耗是指：汽車企業全部生產車型油耗加總，再除以生產總量平均所得的數字。國家主管部門提出平均油耗目標，汽車企業可通過調整產品結構，如多生產油耗低的小型車、少生產油耗高的大型車，或者生產新能源汽車等方式達到目標。

國家主管部門2013年公布《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》，提出至2015年車企平均油耗需達6.9L/百公里，2020年達到5.0L/百公里。實際測算顯示，2015年我國車企平均油耗約為6.98L/百公里，基本達成階段目標。

但后續目標達成難度加大。一位車企研發主管人員告訴財新記者，現在傳統汽車節能技術趨于極限，要不斷降低汽車油耗水平需要更多研發投入。這類投入在市場上未必獲得消費者的認可。

“每降低0.1L/百公里的油耗，平均每輛車要多投入1000元，消費者未必買單，同時他們對車輛的動力性還有要求。”上述人士稱，因為市場需求的變化，近兩年SUV異軍突起，車企平均油耗水平還有所升高。

此時將新能源汽車積分納入考量，將減輕車企降低油耗的壓力。《意見稿》明確車企平均油耗不達標形成的負積分，除企業內部沖抵之外，只能通過購買新能源汽車積分才能沖抵。

本來在車企平均油耗指標中，新能源汽車就已經放大倍數核算。譬如2016-2017年，1輛純電動乘用車和按5輛計算，擴大車企平均油耗的分母，可大比例降低車企平均油耗水平。

現在新能源汽車還能對應相應的積分，工信部確定了固定比例數字，可以說是對新能源的激勵雙重疊加。工信部要求車企2018至2020年，新能源汽車積分比例分別為8%、10%、12%。

行業人士稱，汽車企業對此表示歡迎，并已經著手調整產品結構，加大新能源汽車的投放力度，尤其是插電式混合動力汽車。

但也有專家表示擔憂政策效果：“如果都去搞新能源，而新能源一輛又可以抵好幾輛傳統汽車，那么只要發展一部分新能源汽車就好，傳統汽車節能可能會適得其反。”

此外，車企平均油耗與新能源汽車積分政策并行管理將增大主管部門壓力。此外，美國是汽車排放管理先行國家，其油耗法規與零排放汽車法規分別獨立運行。業內人士擔心，中國將上述兩項政策并行，管理難度倍增，

未來政策還存在不確定性。《意見稿》提出，新能源積分和車企平均油耗負積分基本相當，可以一分抵一分，單2020年之后的標準另行制定。業內人士認為，政策“摸著石頭過河”的特征明顯”，但汽車產品研發周期較長，如不給企業穩定預期，會讓其無所適從。

不確定性還不止于此。8月2日，發改委辦公廳發布《新能源汽車碳配額管理辦法》（征求意見稿），將新能源汽車在使用過程中較燃油汽車減少的二氧化碳排放量進行交易，以此鼓勵新能源汽車發展。上述碳配額管理辦法編制說明稱，根據碳排放權交易市場術語，將“積分”改為“碳配額”。

工信部提出的新能源汽車積分與發改委的碳配額是否為同一體系，目前尚無官方解讀。接近政策制定層面的人士告訴財新記者：“兩個部門應該會考慮協同，但究竟如何執行不好說。”