根據中國經濟網12月8日報道，韓國表示將對大眾汽車韓國公司的5名前任和現任高管提出刑事訴訟，并就虛假排放廣告對其罰款373億韓元（約合3187萬美元）。據悉，韓國已經對大眾汽車的排放欺詐行為施行了178億韓元的罰款，并逮捕了一名當地大眾汽車公司高管。此外，美國司法部門也將向大眾集團提起訴訟。

隨著德國大眾、日本三菱等消費者心中值得信賴的老牌汽車廠商相繼曝出汽車尾氣排放和燃油經濟性數據的造假丑聞，再加上國內前段時間沸沸揚揚的電動汽車騙補調查，關于機動車污染的話題越來越受到公眾的關注。但筆者注意到，在這個問題上還存在不少認識的誤區，對于汽車后面那個小小的排氣管里所釋放出來的各種各樣的氣體污染物，公眾的了解仍然很少，這也給政策的制定帶來了困難。

總體來說，機動車帶來的污染分為兩類：一類主要是帶來當地空氣污染的污染物，比如顆粒物、氮氧化物、二氧化硫和揮發性有機物等；另一類則是與全球氣候變化有關而與當地空氣污染沒什么關系的二氧化碳。

第一類污染物是城市空氣污染的重要來源之一。上世紀50年代洛杉磯著名的“光化學煙霧事件”，就是這種污染物導致的。因此這類污染物也早早進入了各國環保部門的視野，政府對此出臺了日益嚴厲的控制措施。美國加州、歐盟是全球機動車排放標準最為嚴厲的地區。中國在過去10年時間里加快了追趕的步伐。目前中國表示將在2017年全面實行與歐盟Euro5要求接近的機動車國Ⅴ排放和燃油標準，但歐盟已于2015年9月起全面實行了更高的Euro6標準，其中柴油車的氮氧化物排放濃度相比Euro5大幅降低了67%，而氮氧化物正是形成霧霾的主要污染物。

由于燃油品質的不同，氮氧化物在柴油中的比例高于汽油，因此柴油車的達標也歷來更受關注。去年9月大眾爆出的“排放門”正是被美國加州環保局查出其柴油小轎車的氮氧化物的尾氣數據造假，實驗室檢測工況與實際工況差別很大。

但其實對于國內來說，因為我國并沒有太多的柴油小汽車，所以更應關注的是國內大城市中承擔物流運輸職責、數量眾多的柴油貨車。就在2015年年底北京空氣污染紅色警報時，仍有貼著“國Ⅲ”“國Ⅳ”假環保標簽的大貨車“大搖大擺”地進城。大眾柴油小汽車在加州嚴格排放標準下的數據造假和這比起來，只是相差千百倍數量級的“小打小鬧”。

由于功率大、污染重，再加上交通擁堵條件下污染物排放成倍增加，物流行業的柴油貨車成為了污染的重災區。根據監測數據，我國汽車中14.1%的柴油車排放了70%的氮氧化物和99%以上的顆粒物。在北京，占4%的柴油車排放了超過50%的氮氧化物和超過90%的顆粒物，這還是在監測數據有效的假設條件下。

早在去年大眾“排放門”曝光之前，環保部機動車排污監控中心就已坦承，我國機動車尾氣檢測數據造假問題普遍，而各級政府監管乏力，檢測設備造假作弊和“車蟲寄生”現象至今仍未好轉，而賺得盆滿缽滿的相關黑色產業鏈也并未得到有效治理。

因此，盡管數百萬輛的小轎車擁堵工況下積少成多所帶來的污染不容小視，監測和防范造假也任重道遠，但對于北京這樣的大城市來說，數量較少但單車污染極高的柴油公交車和大貨車才是更易立竿見影的治理目標。近年來的中美戰略經濟對話已將重型柴油車排放標準列入兩國合作重點領域，但如果中國物流行業的車輛監管跟不上，要想取得實際進展還是很難。如果不解決好包括小汽車在內的交通污染，中國大城市的霧霾問題將很難根治。

第二類污染物主要是造成氣候變化的二氧化碳，但本身并非影響空氣質量的污染物。交通用能所帶來的二氧化碳在全球來看占14%左右（聯合國政府間氣候變化專門委員會第五次評估報告），但在發達國家的占比會上升到20%至30%。中國目前交通部門產生的二氧化碳只有10%左右，但私家車保有量不斷上升，使其成為中國二氧化碳排放增長最快的部門。無論是從節油還是減排的角度，美國、日本、歐盟和中國政府都提出了相當嚴格的機動車燃油效率目標。以中國為例，到2020年車廠的新車油耗平均值將必須達到百公里5升的燃油水平，這一方面是為了鼓勵廠商提高燃油效率，另一方面則是鼓勵車廠研發推廣在計算中按零油耗計算的電動汽車。但由于計算方法過分偏向電動車，這同時打擊了傳統汽柴油車繼續提高能效的積極性，甚至在自主品牌的產品中出現了能效的下降，更不用說在國內由于補貼發放方式和監管力量的不匹配，出現了上百億元大規模騙補事件。

今年4月爆出的日本三菱燃油經濟性數據造假和最近國內發現的新車碳排放量超出申報值40%的報道，則一方面反映了汽車廠商面臨政府不斷提高的燃油標準的巨大壓力，另一方面也再次暴露了汽車工業和監測機構之間的灰色共生關系，以及依賴實驗室監測數據所帶來的巨大漏洞。

不過，其影響比起第一種尾氣污染物來說卻相對較小。一方面是因為交通部門的二氧化碳排放所占比例仍然較小，另一方面機動車的排放受使用環境影響很大，擁堵狀態中的小汽車能耗要遠高于正常行駛的狀態。如果能減少私家車出行，緩解交通擁堵，車輛的燃油效率可以有很大提高，同時直接鼓勵使用（而不是購買）技術先進的電動汽車和混合動力汽車，會比通過嚴重依賴檢測條件的車企平均油耗標準的間接推廣方式更有效果。

各種“造假門”的出現直接反映了政策制定和監管手段上的脫節，同時忽略了合適的自我激勵機制的設計。要想根治霧霾，要想實現電動汽車的“彎道超車”，要想讓中國制造的汽車成為“一帶一路”上真正的國際品牌，有關部門需要意識到，既要有擲地有聲的目標，同時更需要切實可行的執行。

（作者為第一財經研究院助理院長）