產業發展揭示政策設計亟待完善

高額購車補貼誘發企業套利騙局。據統計，自2009年至2015年中央財政已累計安排新能源汽車補助資金334．35億元，同時很多省市按照中央與地方1∶1的標準給予了配套補貼，導致中央與地方兩級甚至三級補貼的疊加，部分車型補貼額度甚至高于生產制造成本，在高額補貼的利益驅動下，部分車企設法通過違規手段套取政府高額補貼。從政策設計看，補貼標準較為單一、限制因素不多也給騙補以可乘之機。我國新能源汽車財政補貼標準是以續航里程、單位載質量能量消耗量等為指標，實際操作中個別企業虛報續航里程、電池參數、車輛長度（客車）等指標信息時有發生，加之監管不嚴造成“騙補”事件。

對整車的激勵難以轉化為對研發創新的精準支持。財政補貼政策的初衷是在激勵消費、培育市場的同時，補貼新能源汽車廠商用于投入新車型、新產品研發和技術自主創新，以此促進產業良性可持續發展。然而實際執行過程中政策預期與政策目標嚴重“脫錨”，部分車企利用政策漏洞“鋌而走險”套現“銷售端”政府補貼來掩蓋“供給端”研發投入，致使財政補貼沒有真正補貼到研發環節，甚至沒有完全補貼給真正從事研發的好企業。

政策執行中監管不到位導致低水平建設隱憂。企業生產的新能源汽車檢驗合格出廠、銷售上牌后逐級向國家和地方申請補貼流程中，由于地方上審核把關不嚴，出現了一些車企虛標產品性能，產品關鍵零部件型號、技術參數與《公告》產品不一致，虛假上傳合格證等一系列問題，導致一些低質產品涌入市場。

基礎設施等配套政策不足制約新能源汽車推廣應用。目前我國新能源汽車保有量和充電設施比例不足10∶1，尚未建成高效、安全的充電設施服務體系，充電設施城市規劃布局、工程建設標準仍有待提高和完善。城市之間差異性明顯。

對新能源汽車產業政策調整的相關建議

逐步變消費端的直接補貼政策為供給側的研發激勵政策。一是根據產業發展成熟度，動態調整補貼的技術標準和門檻，細化標準內容，除續航里程外，增加電池安全性、平均使用壽命、百公里能耗等體現核心競爭力的指標，加快補貼坡降速度，盡快擺脫補貼依賴后遺癥。二是完善財稅政策激勵工具，依靠稅收優惠和交叉補貼，在彌補成本差價的同時重點放在促進技術創新和激勵新產品研發上，健全和完善普惠性的研發創新激勵政策，促進市場競爭和優勝劣汰。

逐步由整車扶持政策轉為關鍵零部件等全產業鏈促進政策。核心關鍵零部件、基礎關鍵材料的自主化率等是體現新能源汽車產業競爭力的一個重要指標。現階段應將政策支持的重點更多轉向全產業鏈的政策支持，特別是加強對新能源汽車電池關鍵基礎材料研發及核心關鍵零部件（如動力電池、電機和電控系統等）自主研發生產企業的政策支持。另外，應加強對智能網聯汽車、自動駕駛汽車等創新模式的支持，形成覆蓋整車及零部件研發、生產、銷售，充電基礎設施建設、維護和服務等全產業鏈的政策支撐體系。

逐步由貨幣化的獎勵政策轉為非貨幣化的調節政策。一是加快實施新能源汽車碳配額管理制度，盡快制定出臺相關細則，實行碳排放積分交易制度，通過市場化調節加大對新能源車企的激勵。二是對企業購買使用新能源汽車給予加快固定資產折舊、提高折舊率等政策獎勵。三是探索新能源汽車營運指標獎勵、公務用車“新能源化”及配備比例、不限號不限行、專用停車區域及價格優惠、年檢專用車道、基礎設施建設審批綠色通道等多元非貨幣化激勵政策。

逐步由對特定主體的支持轉向加強對共性技術、公共服務平臺、配套公共基礎設施的支持。一是加強對新能源汽車共性技術研發、檢驗檢測、試驗驗證服務平臺等的政策支持力度。二是通過稅費抵扣、成本補貼、建設用地優先安排等方式，加大對充電站、充電樁、新能源汽車專用停車位等建設的支持，提高技術及標準要求，加強推廣應用的積極性及便利性。三是加強新能源汽車充電基礎設施的規劃和建設，大力推進社會資本參與建設的PPP模式，探索與“互聯網＋”相結合的眾籌、信息增值服務、電子商務服務等多種商業模式和盈利模式創新，破解建設運營難題。
 
（作者單位：工業和信息化部賽迪研究院）