近日，汽標委電動車輛分標委在深圳組織召開2020年標準審查會。會上，由北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位牽頭起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過了審查，標準的制定將為換電電動車行業的健康安全發展提供指導。

其實，從去年開始，國家的換電相關政策就非常友好。機構認為，政府在現階段引導換電模式主要有3點原因：

首先，車電分離可以降低購買端成本，在購買端做到跟燃油車平價甚至低于燃油車。8月20日，蔚來正式發布了電池租用服務——NIO BaaS(Battery as a Service)，實行車電分離。

BaaS方案使用戶購買和使用原價40萬的電動車的成本與30萬的燃油車相當，購買端成本大幅下降，每個月補能成本與燃油車差異不大，單月里程超過2000公里后會有明顯優勢。

其次，電池運營公司集中管理提高安全性，目前頭部電池公司的電池包已經有很高的質量，有一半以上安全性事件都源自于用戶不合理充電和沒有及時養護電池，如果讓電池運營公司統一檢測養護管理可以進一步降低電動車自燃率、降低安全風險。

例如，蔚來在18年底剛推出ES8時由于電池匹配問題，事故率相對較高，但通過換電逐漸改善問題，今年的安全性、穩定性非常高。

最后，推廣換電模式還可以解決老舊小區改造充電樁建設難等問題。

并且，由于換電使車電比例從1：1提升到1：1.2，出貨量大利于降低成本，頭部電池廠對換電模式十分歡迎。

海通證券(15.200, -0.12, -0.78%)電新研究團隊通過計算對比可以發現，換電站相較于快充站更具經濟性。

從周轉率看，120KW的快充站充滿60kwh的電池80%需要0.5h，換電站一次換電按3-5分鐘，相當于換電的理論周轉率是快充站的6-10倍。

從投資成本看，直流快充樁1W的招標價格在0.51元/W，1個120KW快充站就是6萬元，1小時最高充2個車;而按蔚來2代換電站(100萬)測算，換電站1小時理論上最高可以充12-15個車。

對于充電站，在平均充電服務費0.3元/kwh的場景下，充電站每天充電7次可以保持盈虧平衡。而對于換電站，在平均換電服務費0.3元/kwh的場景下，充電站每天換電48次可以保持盈虧平衡。

且由于換電節省了大量用戶時間，可以收取更高的服務費溢價比如0.5元/kwh，每天換電24次即可以實現盈虧平衡。

在電動車保有量增加的情況下，因為效率優勢，換電可以做到超過充電樁4倍以上的周轉率，經濟性并不一定會弱于充電站，甚至可能在某些場景有所增加。

現在，工信部與汽車協會已經在牽頭組織多家車企和電池廠統一換電標準，主要包括主要機械鎖結構、電連接器、水冷接口、數據安全管理等。參與的車企包括北汽、蔚來、上汽、吉利、東風、長安等;參與的電池企業包括寧德、力神、國軒、欣旺達(24.780, 0.30, 1.23%)、蜂巢等，換電設備公司包括伯坦、奧動等。

海通證券分析師預計，雖然目前換電有多家陣營、幾種路徑，如以北汽奧動為主的插銷式、以伯坦主導的分箱式、以蔚來、吉利、海馬為主的螺栓式等，但未來幾年，幾種路徑會共同發展，對于不同車企同一路徑的換電模式，其實接口完全有可能統一;因此運營車輛、部分車企作為私人用車的部分車型進行共享換點是很有可能的。

整體來看，雖然仍然面臨一些障礙和質疑，但換電作為充電的補充模式在未來幾年滲透率會有大幅提升。