在比亞迪的市值不斷上漲之際，巴菲特在今年卻 6 次拋售比亞迪的股票，減持超過 1/5，套現近 34 億港元。這一變化，足以引起行業的注意。

而 2008 年，巴菲特斥資 2.3 億美元拿下比亞迪 10% 的股權。消息傳出后，比亞迪股價在 4 天內就漲了 60%。

要知道，巴菲特在中國大陸就投了兩家公司——中石油（2003 年買入）和比亞迪。可在 2007 年，巴菲特拋售中石油 1.3% 的股份，賺了 136 億美元走人，而中石油的市值巔峰正好就在 2007 年前后。

如今巴菲特又開始拋售比亞迪的股份，根據中石油的前車之鑒，其中意味難免令人尋味。但瞬息萬變的股市，并不能完全反映一家公司的長期價值。巴菲特拋售比亞迪，也并不意味著比亞迪的苦日子就快來了。

從更深層次地剖析這家公司的發展脈絡和底層邏輯，或許更有利于了解比亞迪內生價值。

「銷冠」的成長之路

Distinct Mirror  

2003 年，王傳福已將比亞迪的電池業務做到了細分領域全球第一，可他的危機感也隨之而來——若不開啟新的賽道，電池業務遲早會做到頭。于是，他不顧股東的反對，收購了一家比較小的汽車公司，正式進軍汽車市場。

為了造出好的產品，王傳福的主要思路是 " 逆向研發 "。通過拆解當時最新的、銷量最好的汽車，包括豐田、奔馳、寶馬、保時捷等，取長補短，研發出性價比極高的 " 平替 " 產品。

而為了控制生產成本，王傳福做電池生意時，就積累出一套低成本的方法論。零部件盡量自己造，而不是向供應商采購，像五金零部件、電子部件、安全氣囊等等都是自給自足。組裝環節也推行 " 半自動化半人工 "，全自動化的車間投入成本高、技術壁壘多，只能把工序詳細拆分，再分給工人去完成。

就這樣，比亞迪的汽車生意從 2005 年推出燃油車 F3 開始，逐漸步入正軌。到了 2008 年，巴菲特也看好比亞迪，認購股票后，比亞迪的股價一年內翻了 10 倍。王傳福在 2009 年一躍成為胡潤富豪榜首富。

但快速擴張總會埋下一些隱患。在 2010 年 ~2012 年間，比亞迪的汽車質量問題和經銷商退網事件頻發，比亞迪的汽車口碑、銷量一路下滑。

2010 年、2011 年，公司同比凈利潤分別下降 33.48% 和 45.13%。那時有很多高管辭職、員工被裁，王傳福只好一邊對外公開道歉，一邊對內緊抓產品質量、銷售渠道、品牌管理等。

直到 2012 年，國務院發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012 — 2020 年）》，各地政府紛紛出臺新能源汽車補貼政策，整個產業開始邁入快速發展期。比亞迪憑借在電池和汽車領域的積淀，終于借著東風，再次穩步成長起來。

比亞迪在 2011 年，就發布了電動車 E6、電動大巴 K9，政府一直都是這兩種車型的最大買家。后來這兩種車型還出口到歐洲、美國、日本等國家。比亞迪甚至還在當地建廠，生產起電動清潔車、叉車、裝運車等。

乘用車方面，比亞迪在 2012 年推出了混動車型 " 秦 "，隨后繼續推出 " 唐 "、" 宋 "、" 元 "、" 漢 " 等王朝系列，海洋系列等，逐漸打開消費端市場。

但從 2012 年到 2020 年，比亞迪汽車業務的增長還是依賴燃油車，年均凈利潤也比較低，只有 2.8%，遠低于長城汽車的 9.14% 和豐田汽車的 6.8%。

近幾年比亞迪的電動車業務才突飛猛進，領先的銷量讓比亞迪快速切換到新能源賽道。去年比亞迪的電動車的銷量占總銷量的 82%，今年燃油車被宣告徹底停產。今年上半年，比亞迪也超越特斯拉成為全球新能源車銷冠。

比亞迪財報顯示，今年前 3 個季度，比亞迪的新能源車在中國市場的占有率高達 24.7%，銷量為 118 萬。上半年凈利潤達到 35.95 億元，超過去年全年凈利潤（30.45 億元），前 3 季度總凈利潤已達去年全年的 3 倍。

從公司內部營收來看，比亞迪有 5 大業務板塊：汽車、消費電子代工、比亞迪半導體，弗迪電池以及光伏，汽車和動力電池在今年上半年貢獻了 72.55% 的收入，消費電子代工及手機電池貢獻了 27.27% 的收入。光伏等其它業務占總收入不到 1 %。比亞迪也將 " 三電系統 "、半導體、光伏等業務分拆成子公司預備上市。

比亞迪之所以能在新能源這條路上越走越遠，主要歸功于在技術和產業鏈上的先手布局。在技術上，比亞迪的混動技術 DM-i、刀片電池、e3.0 架構等的組合，讓比亞迪有了爆款車型 SUV" 宋 " 和 " 秦 "。

（秦 PLUSDM-i 和漢 PLUSDM-i 是比亞迪目前銷量領先的兩款車型）

在產業鏈上，比亞迪的垂直整合模式，已能自研自產三電系統、IGBT 芯片、熱管理、電子電器等關鍵部件，這讓比亞迪在產能方面，較少受到疫情的影響。

然而，比亞迪也有它的隱憂。首先是盈利能力較低。比亞迪汽車業務毛利潤率為 17.3%，遠低于特斯拉 29.3%，也少于理想的 20.6% 和蔚來的 20%。

因為比亞迪采取的是 " 犧牲利潤換取規模 " 的策略，所有車型的均價遠低于特斯拉和 " 蔚小理 "，平均每輛車只賺 5000 元左右，這大大限制了比亞迪電動車的毛利水平。

其次，產業鏈紅利也將慢慢消失。如今幾乎所有有技術、有錢的企業，都在踴躍參與到新能源汽車的上下游產業鏈中，想在汽車行業的百年大變革之中分一杯羹。比亞迪憑借現有的技術和產業鏈優勢，要想再擴大市場占有率，將遇到更為激烈的市場競爭。

新能源下半場

王傳福將汽車行業的變革分為上下半場，上半場是電氣化，下半場是智能化。

上半場競爭中，比亞迪靠自研自產三電系統、極致的性價比搶占了市場份額，但在下半場的智能化競爭中，比亞迪還處于落后地位。

目前比亞迪的車型只能支持自動跟車和車道保持功能，自動變道、智能識別等功能還達不到。而一汽、長安、東風、北汽、吉利、長城等傳統車廠，以及小鵬、蔚來、威馬等造車新勢力都實現了 L3 級別車型的量產，一些外資大廠的產品更是率先邁入了 L4 水平。

（主要車企的自動駕駛規劃管線）

為了應對下半場的智能化競爭，王傳福表示：" 公司會在智能化領域，像在電動化領域一樣，將所有核心技術打通，并充分驗證。"

過去幾年間，比亞迪對 " 智能化 " 的嘗試，主要有兩條路徑。

第一條路徑是合作。

2020 年，比亞迪推出了 DiPilot 輔助駕駛系統，屬于 L2 系統，供應商是博世。2021 年，比亞迪又投資了芯片供應商地平線、激光雷達供應商速騰聚創、自動駕駛解決方案供應商 Momenta 等，今年又與百度、英偉達、華為等合作，構建自己的智能化生態圈，預計 2023 年上市相關車型。

第二條路徑是自研。

比亞迪再 2021 年推出了首個車控操作系統 BYDOS，支持跨平臺使用、持續性軟硬件升級，以后對現有車輛的自動駕駛能力進行升級，也將更方便。據行業人士透露，比亞迪也在招聘自動駕駛、智能座艙等領域的研發人才，進一步加強自研能力。

有分析師指出，或許看似在智能化邁步緩慢的比亞迪，正在從更底層著手打造自己的競爭壁壘，比起在不熟悉的算法、軟件等層面死磕，從制造端、電池端、芯片端發力，才是比亞迪的優勢所在。

尤其是 IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）、MCU（微控制單元）等電控和工業芯片，是組成智能電動車核心零部件。比亞迪也希望在這些領域通過 " 自研 + 合作 " 的模式，盡快實現 " 超車 "。

當年比亞迪給手機廠商提供電池時，就已經將業務范圍擴展到，除了芯片啥都能造的程度，也因此才和富士康鬧得很不愉快。而到了 2004 年，比亞迪就準備啃下芯片這塊硬骨頭，成立相關公司，也就是如今的比亞迪半導體，從事功率半導體、智能控制 IC、智能傳感器及光電半導體的研發、生產。

比亞迪還通過收購芯片公司，增強芯片供應能力。比如 2008 年以 1.71 億元收購寧波中緯的 6 英寸晶圓廠；2021 年以 489 億元收購了濟南富能半導體，其中包括兩個 8 英寸廠和兩個 12 英寸廠。

目前比亞迪研發出 IGBT6.0，采用 IDM 模式，能夠自行設計、制造與封裝，工藝制程為 90 納米，在所有車用芯片中是最小的，但市場占有率遠不及英飛凌。

在國內，英飛凌占據 60% 以上的市場份額，而比亞迪則只有 15% 左右。在芯片設計工具—— EDA、IP 核，以及上游原材料等，比亞迪都不具備自產能力，所以還是比較受限制。

除了深度布局新能源車的下半場，比亞迪也在積極地打造新產品，以及把車賣到新市場。

比亞迪在 11 月份發布了高端電動車 " 仰望 " 品牌，價格鎖定在 80 萬 -150 萬之間。至此，比亞迪形成了王朝系列、海洋系列、騰勢系列、仰望系列以及專業個性化品牌等品牌矩陣。

王朝系列和海洋系列主打 30 萬元上下的家用車市場；而騰勢主打 30 萬～50 萬元中高端市場；最新推出的仰望品牌，則瞄準了 80 萬～100 萬豪車市場，對標奔馳大 G。

當然比亞迪并不指望 " 仰望 " 能創造多少營業額和銷量，關鍵是 " 仰望 " 補齊了比亞迪新能源車的產品矩陣，為品牌增加了溢價。

至于擴展新市場，比亞迪也在 2021 年啟動了出海計劃，積極擴展外市場，將成熟的車型遠銷全球 70 多個國家和地區。

目前國外車企在新能源領域有一定的滯后性，比亞迪將在國內早已得到市場驗證的車輛帶到海外，具有一定的成本、技術優勢，而且美國、歐洲等地區對新能源車的補貼也較高。

相信隨著比亞迪智能化技術的升級，全系列產品的全球化出擊，比亞迪在下半場的優勢才會逐漸顯現出來。或許明年，才是比亞迪真正爆發的開始。