從今年煤價變化和市場走勢來看，出現進口煤先松后緊，數量先多后少，國內市場先抑后揚，煤價先跌后漲的走勢。目前，疫情防控取得重大戰略成果，明年，我國經濟恢復速度進一步加快，用電量將保持較快增長，預計全國全社會用電量7.9萬億千瓦時，同比增長6.5%，將帶動煤炭消費需求保持增長態勢。筆者預測，明年，我國華東、華南地區海上調入煤炭數量有望增加3000-5000萬噸。那么，明年，在需求增加的情況下，如何穩煤價，保供應呢?

1、供需錯配引發今年煤市前松后緊。

今年上半年，受疫情影響，下游煤炭需求低迷，但進口煤大量進入國內市場，造成市場供大于求，煤價大跌。而下半年，嚴控進口煤之后，沿海煤炭運輸逐漸變得繁忙起來，國內煤炭走俏，拉動煤價上漲。這里邊有兩個問題值得注意，一是進口煤先是放開，后是嚴格限制，尤其四季度，每個月新增1000萬噸需求轉至國內市場，促使北方港口運輸繁忙。二是國內煤炭生產和供應出現問題，煤炭進口收緊之后，國內市場轉好、供需雙高是意料之內的事。但受產地環保和安全檢查、內蒙倒查20年、煤管票管理嚴格等因素影響，上游發運不暢、港口庫存低位、壓船增多，引發貿易商坐地起價、煤價快速上漲。

2、避免寅吃卯糧，進口煤盡量平分到每個月。

今夏，上級曾經提出，盡量在淡季少采購進口煤，而旺季增加進口煤，來確保國內煤炭供應、穩定煤價。但從南方電廠儲煤方式和水電運行情況分析，一年中冬季煤炭消耗多一些，煤炭市場相對緊張，而其余時間，需求相對平穩。因此，可以考慮將一年進口的2.7-2.9億噸煤炭相對均勻的分到每個月，例如：春、夏、秋季每個月進口煤可以控制在2000-2200萬噸，而冬季多進口一些。這樣做，既可以確保國內煤炭可靠供應，又可以平抑煤炭價格;不會出現今年的寅吃卯糧，煤價波動過大的現象。

3、確保煤運大通道安全暢通。

此次冬季出現用煤緊張、煤價上漲現象，再次凸顯北煤南運大通道的重要性。在北方港口中，黃驊港主打自己貨種，堆場雖小，但中轉能力強，今年黃驊港再破2億噸;“蒙冀線—曹妃甸港”運距稍遠，以蒙煤散戶為主。而“大秦線—秦皇島港”通道以大型板塊貨源為主，且集疏運能力強，市場競爭優勢明顯。但是，在今年四季度，煤炭運輸市場趨緊之際，秦港強大的運輸能力和重要作用卻沒有得到充分發揮。

在對秦港的使用上，上級出現分歧。交通部指出秦港的煤炭運輸功能是國家戰略，發改委的要求是打高秦港庫存，平抑煤價;而地方卻要求加快退煤、限制秦港運量，建國際旅游港。但目前的實際情況是，雖然我國的煤炭產量和消費量增幅收窄，但以煤為主的能源格局短期難變，且逐漸控制進口煤數量。從數據上看，我國南方海上調入煤炭總量的75%來自北方港口，南方對北方港口的煤炭拉運量還在增加。在這種大背景下，發改委和交通部的要求無疑是明智的，也是非常正確的。當前最重要的任務，是保障南方用煤需求，確保經濟持續健康發展，并穩定國內煤炭價格。因此，現在削弱秦港運能，建一個希望渺茫的旅游港似乎操之過急，且與現實脫節。

4、發揮秦港煤價風向標作用。

國內煤市轉好，南方煤炭需求繼續增加，僅僅依靠黃驊港和曹妃甸港增加運量是不夠的。秦皇島港地理位置優越，集疏運能力強，煤炭運輸具有得天獨厚的優勢，國內四大礦、六大電都集中在秦港下水，且大秦線存在繼續增量的可能。從秦港煤炭發運數量上來看，今年，月度煤炭吞吐量在1100-1600萬噸之間徘徊，距離其設計能力和最大運行能力1600-1800萬噸均存在不小的差距。

根據以往經驗，只要秦港存煤降至500萬噸左右持續兩周，錨地下錨船增至30-40艘以上，煤價上漲的概率就非常高;而且秦港煤價上漲之后，會帶動周邊港口煤價出現上漲，進而拉動期貨和產地、下游的煤價均出現波動。因此，應在做好環保抑塵的情況下，繼續發揮秦港煤炭市場晴雨表和煤炭價格風向標作用。盡量將大秦線優質資源集中供應給秦港，按秦港最大運輸能力組織生產，使秦港煤碼頭能夠實現滿負荷運轉。通過挖掘秦港運輸潛力，提高裝卸效率，將秦港庫存提高到550萬，甚至600萬噸;同時，壓縮下錨船數量，達到保障南方電煤穩定供應，平抑煤炭價格的目的。